文/何明秋

随着上海地铁APP、无感支付(NFC)的普及，手机已成为上海地铁乘客入站购票的最主要方式。根据上海交通指挥中心的数据显示，2023年上海市轨道交通日均客流1002.34万人次，其中以2号线、1号线、9号线最高，分别为108.8、97.1、93.2万人次。庞大的客流量带来的是极大的手机充电需求。

然而在上海地铁内，充电设施数量少、速度慢、使用不便。体现如下：

1、可供乘客手机充电的设施并不多。大部分地铁站内没有商业充电宝入驻，站台内的电源插座也大多处于封闭状态。目前主要的充电设施是地铁车厢及站台的USB充电接口，例如18号线车厢内的无线/USB充电板，14号线和部分1、2号线车厢的USB充电口，但在笔者平日乘坐1、2号线的经历中，能搭乘上有充电口的列车的概率并不高，且还存在充电口损坏、无法充电的情况。

2、车厢、站台USB接口的充电速度较慢。以14号线为例，车厢内设备的输出电压为5V、输出电流为1A，低于普通手机充电器2~3A的标准，为一部手机充10分钟仅能恢复5%左右的电量，低充电效率增加了单个乘客占用充电口的时间，变相减少了服务的覆盖面。

由于USB接口需要乘客自备充电线才能充电，也使许多没有充电线的乘客无法享受到这一便民服务，因此笔者认为有必要改良创新上海地铁手机充电设施，进一步为通勤乘客提供便利。

影响上海地铁内手机充电设施普及的主要原因来自于地铁运营的特殊性，可以归纳为以下几点：

一、人流庞大，充电宝模式不兼容：由于地铁乘客流动性大的原因，共享充电宝柜“哪借哪还”的服务模式难以在地铁内应用，不同于餐厅、商场等场所，用户在取用充电宝后无法回到原地点归还，容易造成充电宝分布的不均衡，使客流量大需求高的站点无充电宝可取。笔者在查阅资料和相关媒体报道时发现，目前国内已有深圳、天津、大连等城市地铁引入共享充电宝，但针对充电宝归还难的问题，地铁方面也没有给出应对的方案，仍只能通过用户在充电宝APP中搜索附近合适点位进行归还，有违为乘客提供便利的初衷。

二、安全为重，现有设施存在局限性：地铁出于乘客人身财产安全考虑，大部分的电源插座位置都是封闭状态，一方面由于站台内电源插座是专供大型设备的高压电源，无法适用于手机充电器;另一方面外露的电源插孔也容易导致儿童误碰触电的意外情况。目前主流的USB充电口在安全方面避免了乘客触电的可能，但也限制了接口的充电速度，使得乘客的充电体验感较差。

三、成本偏高，影响设施更新进度：现存的车厢、站台内充电设施均由地铁公司建设，其中车厢内是否有充电设施取决于采购列车的型号，1号线和2号线正是如此在进行新旧更替的同时完成充电设施的铺设。然而车厢汰换的周期长、成本高，在短期内不可能完成充电接口的普及，而且在后期维护设备也需要花费不少的人力成本。站台内的充电接口改造也是同理，付出了人力物力，不但得不到收益回报，还会增加地铁系统整体的电力消耗。上海地铁的运营方申通地铁作为国有企业，虽要把居民出行的民生需求放在首位，但也要考虑企业自身的经营情况，不能继续加重运营负担。

对策建议:

由此可见，目前上海地铁内现存的手机充电设施用电便利度较低且铺设进度缓慢，存在优化改良空间，建议从硬件和运营两方面进行改良创新。

一、改良充电设备，提升充电速度：针对现有内USB充电接口充电速度慢、故障率高的问题，笔者建议参考商业充电宝设计，将充电口改良为三类数据线接口，同时搭配对应的变压器，使得输出电流强度和手机充电器相当，这样便可以显著提升设备的充电效率。并且，这样的设计对于未携带手机充电线的乘客也是一大便利。而在设备安装地点的选择上，应该尽量以站台为主进行铺设，原因在于站台内的设备维护成本相较于车厢内更为便宜，车厢内的充电接口发生故障，只有当地铁停运后才能进入维护，而站台内空间更大，维护更加及时。建议在站台自动贩卖机附近放置此类设施，便于管理同时方便乘客寻找。

二、适当有偿服务，减轻运营压力：由于目前上海地铁内USB接口充电均为免费服务，对于地铁运营单位而言增加了维护和电费成本，却无法从中获益，不利于该服务的长久持续。因此笔者建议在新型充电设施的服务中增添收费或引入商业合作企业，例如在乘客充电时按次数或时长收费，对于手机已没电关机的乘客，可以通过刷脸认证其微信或支付宝账户进行扣款。而充电设备的设计和生产，也可通过与企业合作研发来降低地铁公司自身投入，这样一来，地铁公司不仅转嫁了硬件成本，更可以通过后续的充电服务分成为自身创造利润，在做好乘客服务的同时，创造新的盈利点。

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