文/高悦

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国弯道超车的必由之路。中汽协数据显示，2023年1-10月，我国新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。同时，我国新能源车产销已连续8年位居全球首位。这些数据标志着我国新能源汽车产业迈入规模化、全球化的高质量发展新阶段。随着市场扩张，新能源车品牌如雨后春笋般崛起，传统车企转型，新势力造车，各路资本纷至沓来。扩张过快也为品牌日后可持续发展埋下隐患。2023年5月，雷丁汽车申请破产;同年7月，奇点汽车被申请破产清算走向终点;同年10月，爱驰汽车彻底陷入“停产”局面、威马汽车申请破产重整;近日，大量关于高合汽车经营不善的传言不胫而走。

新势力车企扎堆暴雷给整个行业敲响了警钟，也对消费者权益保护提出了新要求，退市汽车品牌车主的痛点主要有以下几个方面：

一是汽车“中枢大脑”车机系统、手机APP“宕机”缺乏专人维修。新势力车相较于传统汽车的一大优点便是智能化、网联化，大部分功能都集中在车机系统上，依托APP实现交互。但不少威马车主发现，因为车厂撤退，威马车机系统、手机App显示无法加载，处于暂停服务状态，手机蓝牙钥匙也无法使用。此外，配套软件“威马智行”和“小威随行”遭遇网络异常，车主无法远程控车。智能汽车的OTA升级技术由车企内部研发，智能化维度较高，车企一旦破产，该项技术服务便无法延续。

二是车企无法提供维修、保养、零部件供应等售后服务。根据中国消费者保护协会官方统计，2019年全年汽车及零部件投诉量为3.4335万件，2022年全年上升到4.3836万件，近四年投诉量年均增长8.5%。新能源车投诉问题集中在汽车质量、汽车销售以及售后和配套服务。虽然国家《汽车品牌销售管理实施办法》明文规定，退市之后，厂家仍要确保10年零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。但现实中还是会经常出现消费者维修保养无门的情况。即便可以维修，拆解零配件的售价也非常高昂。

三是部分新能源车主无法购买商业险，影响车辆正常使用。部分威马车主反映称，一些保险公司拒绝为威马汽车提供商业险，因为车企退市后缺少用于维修和定损的配件，部分保险公司为了避免损失和纠纷将车主拒之门外。另外，新能源车保险普遍存在高出险、高赔付的问题，因此业内也一直面临着“车主喊贵，险企叫亏”的局面。

针对车企暴雷善后问题，如何最大程度保障消费者权益，笔者提出如下建议：

一是由生产端出发，促使新能源汽车产业联盟化、技术共研化、平台开源化，从源头规避新势力车企退市后存在的技术类售后风险。参考雷诺、日产和三菱共同组成的汽车联盟，相关部门可以牵头成立新能源汽车产业联盟，吸纳各个品牌的新能源车企加入，精诚合作，在底层技术层面做到共研共享，降低企业前期底层技术的研发投入，避免重复研发闭门造车。鼓励大型车企对中小车企有偿或者无偿开源部分OTA、SAAS等基础平台，确保后期维护维修不会因为技术问题而无法妥善解决。在有条件的情况下对标手机操作系统，鼓励大型车企研发一套类似鸿蒙、安卓、ios的操作升级系统，在操作系统层面树立新能源车高质量发展的行业标杆。在底层技术、平台、操作系统、配件趋于统一的基础之上，通过新能源汽车产业联盟对技术的综合保障，相关部门对产业联盟的监督和指导，规避新势力车企退市后的技术类售后风险。

二是从生产端对零部件进行标准化管理，解决后期维修保养中配件缺少的问题，降低维修成本，也便于保险公司定损。由相关部门合力统筹，指导新能源汽车制造商在一些核心配件上实现通用。比如，动力电池模块使用最小集成单元，即便车企清退，消费者也可以通过第三方渠道或者其它厂家购买到适合自己车辆的电池模组，解决消费者购置新势力汽车后的维修担忧，从源头通过元器件标准化降低新势力主机厂的采购成本，也有利于环保。与此同时，可对主要零配件设立指导价，避免车企将高昂维修成本转嫁给消费者。唯有加强保障消费者权益，切实解决消费者痛点，促进市场更加健康、可持续发展。

三是完善新能源车保险，为广大车主提供“终身可保”的商业险种服务，寻找解决途径降低新能源车保费。2023年各家保险公司中财报数据显示，人保财险、太保产险、众安保险、阳光保险等险企新能源车险的保费收入都呈现明显的同比增长，众安保险新能源车险保费收入甚至同比增长超228.7%。但是，新能源车保险行业却面临“车主喊贵，险企叫亏”的局面，甚至部分新能源车型遭到拒保。上海保险交易所成立的新能源车险交易平台等可综合近年来新能源车保险出现的种种问题，继续优化险种，扩大保险可提供服务范围，加大保险力度，针对车企退市提供投保解决方案。同时，还应推进与新能源整车厂、新能源汽车主机厂、大数据平台等相关服务商以及互联网流量平台等上下游产业链合作，借助用户数据、渠道等方面优势，解决高出险、高赔付问题，探寻降低新能源保费的可能性。

四是完善新能源汽车售后，加大相关职业技术人员培养力度，让一部分技师油转电，缓解新能源汽修人才短缺现状，为消费者售后维修提供有力保障。按照“售后端市场滞后5年”的规律，新能源汽车相对集中的维修期即将到来。据笔者了解，目前新能源车销售端很热，售后端却较冷。传统汽车品牌4S店维修车间内，每10个维修工位中，新能源汽车的工位平均不到2个，新能源汽修人才短缺是行业普遍现状。由于新能源汽车维修涉及整车和三电系统等方面，从事新能源汽修的技师不仅要掌握维修原理，还必须要持有汽车维修工证和电工证。因此，存在维修人才有限、难度大、成本高的问题。后期应整合行业上下游技术，联动整车厂、三电厂方、职业技术院校、培训机构、维修厂等，大力培育技术工种人才，也让一部分技师油转电，缓解新能源汽修人才短缺现状，为消费者维修保养提供便捷服务。

五是相关部门应进一步加强退市预警监控，加大监管和处罚力度。相关职能部门应密切关注市场动态，定期走访和了解车企实际经营状况，建立舆情监控，及时发现存在经营问题的企业并进行公告，警示消费者谨慎购买。同时，应严格按照《汽车销售管理办法》第二十一条第二款规定，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。对于不严格执行的企业要予以严厉打击，企业主个人予以行业禁入和个人征信降级。通过一系列措施规范行业发展，引导车企不断优化服务内容、规范服务流程，提高服务水平。

六是制定完善的车企退市接管制度，使新能源车企直营模式和传统4s店经销商并存，相互促进与补充，维护市场有序发展。对于背靠大型企业集团的车企在退市后由集团指定其他品牌处理相关后续事宜，对新势力车企则应制定更加完善的接管办法。现在很多新能源车企采取直营店模式或授权店模式，车企一旦退市就是多米诺骨牌效应，消费者售后无门。传统汽车4s店在新能源大潮之下已被逼至墙角。其实国内汽车经销行业经过30余年发展，已经积累了足够的团队和人才储备，而传统4s店模式的销量与资金蓄水池作用，不但能为车企的平稳发展提供一定保障，同时也能承担部分退市车型的售后问题。促进传统4s店和新能源车企直营两者共同发展，将对消费者权益保护和行业可持续发展起到一定的积极作用。

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