文/邹琦

P+R停车场建设是上海缓解中心城区拥堵、促进绿色出行的关键措施。2025年全市目标为新增至少500个P+R停车位。而浦东新区作为P+R设施重点发展区域，将聚焦郊区轨交站点(如11号线、16号线、18号线等沿线)，依托轨交网络扩大P+R覆盖范围，充分提升轨交的利用率。通过对目前已投入使用和已建成的轨交站周边P+R停车场情况开展调研，我们发现仍存在一定的问题。

一、存在问题

一是规划建设运营不同步导致诸多矛盾和冲突。P+R停车场因规划不同步导致的审批延误、规划超前或滞后引起的资源浪费情况较为突出。以11号线康新公路P+R停车场库为例，2017年立项时，由于规划的车位较少，建成初期找不到对象接手，搁置7年时间后找到运营商却面临配置不达标的窘境。

二是轨交线路P+R停车场周边缺乏统一管理。轨交公司与属地街镇的管理权限通常以出入口楼梯口为界，上部归轨交部门管理，地面及周边区域归商业运营单位或属地街镇，容易形成管理盲区。

三是现有的开发运营模式有待优化和提升。P+R实行按次收费模式，标准基本为5元和10元，其平衡成本主要靠市交委P+R补贴(2到6元不等)及商业停车补贴，盈利模式单一。大部分P+R轨交站点日常运营缺口较大，部分仅能微盈利，如沈杜公路站，496个P+R车位，年收入300万，但是年运营成本也高达260万。

二、建议

一是将P+R停车库与轨道交通线路规划同步规划建设运营。1、做到与主体工程同步审批、同步投资、同步建设、同步验收、同步投入使用。2、建立审批绿色通道，加快推进P+R停车设施早日投入运营。政府相关部门可设立专门的P+R停车库项目审批通道，简化审批流程。例如将工程质量安全监督手续与施工许可证合并办理。3、规划中可因地制宜，利用轨交高架桥下空间建设部分垂直升降停车设备，试点推广运营。这样既节约土地和空间资源，又能让通勤者少走百米，实现P+R通勤方式。目前浦东19号线在建项目的一些站点路段已具备条件。4、强化P+R停车场全周期监管机制，对政府投资项目引入“建成投用率”考核制度，杜绝“建而不用”或“利用效率低下”的状况。

二是强化轨交站点附近区域的综合监管能力，共管共治。1、定期开展联合巡查和集中整治，拆除违规设置的停车标识和设施，不留管理盲区和死角。完善举报机制，停车场主管部门设置并公布举报投诉电话，或利用网络平台接受市民举报，及时受理处置群众投诉。2、对于轨交进出站口附近的路面社会车辆临时停车，要辟出专用区域作为上下车的临时港湾停车带，缓解交通拥堵问题。

三是构建多元协同联动机制，助力P+R停车场高效运营。1、通过政策优惠、税收减免等方式鼓励社会资本参与P+R停车场的建设与运营，以吸引更多资金投入，减轻政府财政压力。社会资本可负责商业运营，结合P+R场景拓展洗车、临时充电、快递接驳等增值服务，借助多元化收益平衡成本，减少对政府补贴的依赖。2、结合轨交站点周边土地复合利用，允许社会资本在P+R停车场周边适度开发便利店、社区服务中心等商业配套，通过商业收益反哺停车设施运营，形成“停车+商业”的良性循环。需严格限定商业开发比例，避免偏离公益属性。3、尝试由轨交公司统筹运营，推出“停车送地铁折扣优惠”模式，P+R或B+R费用直接抵扣地铁票款(可以参考日本东京，P+R由地铁公司运营管理模式)，提升吸引力。优化停车收费系统，支持多种无感支付方式。设置不同的亲民收费标准，进行动态调价和错峰共享机制，如针对短时间停车和长时间停车、工作日和节假日等制订差异化价格。4、创新金融工具组合，鼓励金融机构开发基于停车设施产权和使用权的抵押融资、融资租赁产品，盘活存量资产价值。成熟的P+R项目可通过资产证券化(ABS)转化未来收益为当期建设资金。

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