民建上海市委

上海港作为中国最大港口和国际航运枢纽，每年有大量的船舶停泊、作业。相关数据显示，船舶在上海港燃烧船用燃油排放的SO2、NO2、PM2.5占全市同类排放物的比重分别达到了12.0%、9.0%、5.3%，是上海城市空气污染的一大来源。

船舶靠港使用岸电是指营运船舶靠泊港口期间，使用岸电设施提供的电能替代船舶辅机发电的一种减排手段。与船舶使用低硫油相比，船舶采用岸电则可在SO2、NO2、PM2.5、CO2分别减排81.4%-88.9%、97.4%-98.5%、77.1%-86.4%、29.3%-57.8%，绿色减排效用非常显著。

但上海港船舶的岸电使用比例并不高。主要有以下原因：

1、缺乏明确要求外籍船舶加装岸电设施的政府层面文件。上海市《关于印发上海市港口岸电建设方案的通知》中仅要求，2022年1月1日起，本市籍国内沿海航行的集装箱船、客滚船、3千总吨以上的客船和5万吨级及以上的干散货船，应加装船舶岸电系统船载装置。没有对其他船舶，特别是占上海港靠泊船舶比例很高的外籍船舶的加装岸电装置提出明确要求。

2、没有明确未按要求加装船舶岸电设施的处罚。在上海市交通委和海事局2020年3月份发布的《上海市港口和船舶岸电管理办法实施细则》中，仅明确“具备岸电受电设施的船舶在建有港口岸电设施的码头靠岸停泊期间，未按要求使用岸电的，由海事管理部门根据《上海市环境保护条例》第七十五条要求，责令改正，处一万元以上十万元以下的罚款”。对于未按要求加装岸电设施的船舶，仅明确“海事管理部门负责船舶受电设施安装的监督管理，……，如发现有不符要求的船舶，按照《办法》要求及时通报相关部门。船舶检验机构结合船舶检验督促本市水路运输企业相关船舶按要求加装受电设施”，没有对未安装受电设施船舶的明确处罚措施。

3、船公司自身使用岸电积极性不高。一是船舶岸电受电设施改造不仅耗费船公司的财力，而且疫情以来有效运力紧张，航运价格大幅上涨，船公司不愿因受电设施改造而影响船舶正常运营。二是船东对船员的岸电接电操作技能和岸方的岸电供电设备存在疑虑，部分船东明确要派工程师现场指导才可进行首次接电。三是岸电与船电的两次转换都需要耗费一定的时间和船舶人力，而部分船舶靠泊装卸时间很短，转换使用岸电的积极性不高。四是监督检查力度不够，由于疫情等种种原因，执法部门无法对每艘靠泊船舶使用岸电的情况进行监督检查，一定程度上也降低了船舶使用岸电的紧迫感。

为此，建议：

1、健全法规制度体系，提升岸电运用的综合约束力。构建“顶层规划-区域法规-监测考核”三维一体的闭环制度体系，以提升对船舶岸电运用的综合约束力。一是顶层规划方面：建议针对船舶发展、港口发展以及航运能源的使用，从国家层面制订结构性的顶层规划。二是区域法规方面：建议学习借鉴美国加州的经验，制定长三角区域法规，列出时间表，要求在相应时间节点船舶使用岸电分别达到相应的比例，否则予以相应的处罚。三是监测考核方面：建议在当前沿海“船舶排放控制区”的基础上增设“岸电使用控制区”，以船公司、自然年为单位，考核船公司靠港船舶的岸电使用率，并设定合理的使用率考核指标，由海事或相关部门主管考核。

2、创新奖罚机制，提升船方的积极性。我国目前采取碳配额交易手段主要是针对碳排放量大的行业碳减排，《上海市纳入碳排放配额管理单位名单(2020版)》中管理对象以企业为主体，缺乏对港机以及港域内船舶碳排放的细则管理。且该配额管理仅针对上海部分港口和航运企业，而上海港靠港船舶来自全球各大航运公司，被管理的船舶远小于上海港实际靠港船舶。因此，建议借鉴欧洲航运碳交易体系，建立港口碳排放监测、报告、核查(MRV)机制，将所有靠港船舶碳排放纳入碳交易或碳配额交易体系，多元化推进港口碳减排。

3、加快船舶岸电应用的宣贯和监督检查。上海港外贸集装箱码头靠港船舶主要为非中国籍船舶，《关于进一步规范本市港口和船舶岸电设施建设使用工作的通知》中并未对靠港非中国籍船舶的岸电建设、使用作出规定。建议在加快中国籍船舶岸电受电设施改造的同时，相关部门从环境保护的社会效益和使用者的经济收益角度，加强宣贯，提高非中国籍船船东的岸电受电设施改造积极性。如：上港集团高压岸电收费为0.2元/度电，而根据柴油机燃油消耗率，每发一度电，大约需要250g柴油，以当前柴油价格折算，约1.7元，远高于使用岸电的价格。同时加强监督、执法，多措并举加速推进岸电建设与常态化使用。

民建上海市委2023年界别提案